Петр Петрович Шиловский

ПЕТР ПЕТРОВИЧ ШИЛОВСКИЙ 1871-после 1922

Статский советник Петр Петрович Шиловский происходил из старинного дворянского рода. "Богато одаренный, с огромным честолюбием, - писала о нем московская газета "Русское слово" в 1913 году, - он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться значило сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь".

Верный путь к государственной службе открывало существовавшее тогда в Петербурге училище правоведения, учебное заведение для детей потомственных дворян, альма-матер многих выдающихся русских деятелей: В. О. Ковалевского, П. И. Чайковского, И. С. Аксакова. Петр Петрович поступил туда в 1887 году шестнадцати лет. Пять лет спустя началась его служба в должности судебного следователя в Луге, под Петербургом. Еще через пять лет он - товарищ прокурора окружного суда в Ревеле (Таллин), затем - в Саратове. Ему покровительствует сам В. К. Плеве. И вот уже Шиловский - чиновник особых поручений при министерстве внутренних дел. Мало того, Плеве просит пожаловать Шиловскому за службу звание камер-юнкера Двора Его Величества. И оно было ему пожаловано. Он назначается вице-губернатором в Уральск, затем - в Екатеринослав, Симбирск и Кострому. В 1910 стал Костромским губернатором. Костроме повезло. При Шиловском городское хозяйство пошло в гору. В июне 1911 была открыта детская больница имени Акатова А.И., заложено здание электростанции. Образован комитет всероссийской лиги для борьбы с туберкулезом под названием «Белая ромашка». Авторитет губернатора быстро рос. Правда, и без странностей не обошлось. "В Костроме П. П. Шиловский увлекся англоманством, - писала газета "Русское слово". - Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника своей канцелярии он требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург".
Да что там англоманство! Многие поразились бы, узнав, что главным делом жизни губернатора Шиловского было изобретательство! В мае 1909 года, когда Петр Петрович вице-губернаторствовал в Симбирске, он послал в патентное ведомство заявку с просьбой выдать ему привилегию - патент на изобретение с названием: "Устройство для сохранения равновесия повозок или других, находящихся в неустойчивом положении тел". Патент за № 27091 Шиловскому был выдан. Свое изобретение он поспешил запатентовать в Англии и Германии. В чем же состояла его суть?
Вице-губернатор предлагал для сохранения устойчивости быстро вращающийся волчок - гироскоп. В патенте оговаривалась возможность применения гироскопа не только на "повозках" с колесами, расположенными в один ряд, но также на подводных лодках, аэропланах, в торпедах. Изобретение (новизна его состояла в оригинальности механического устройства) было плодом кропотливых трудов. Беда Шиловского заключалась в том, что он не получил технического образования. Хитроумную механику волчка ему пришлось осваивать, как о нем писали, путем "упорных ручных экспериментаций, по инстинкту и опыту". Изучая свойства волчка, он прилаживал его к самым разнообразным формам рам и установок, пока к апрелю 1909 года не определил наиболее выгодную конструкцию гироскопа.
Свои опыты Петр Петрович старался не афишировать, понимая, что они как-то не вяжутся с его губернаторским постом, с обязанностями чиновника высокого ранга. И все же скрыть плоды изобретательских исканий ему не удалось.

В середине апреля 1911 года по случаю 75-летия со дня прокладки в России первой железной дороги Русское техническое общество устроило в Петербурге юбилейную выставку. "Гвоздем" ее была действующая модель гироскопической железной дороги. Состав из трех вагончиков с гироскопом внутри и паровоза бойко бегал по одному-единственному рельсу, проложенному в виде овала на полу просторной комнаты. У этого необычного экспоната постоянно толпились посетители, дивясь устойчивости маленького поезда. Пояснения давал сам изобретатель, высокий господин в безукоризненном фраке. Он говорил, что модель изготовлена в Англии по его проекту. Увы, инкогнито долго сохранить не удалось. Газеты открыто написали, что конструктор однорельсовой дороги - костромской губернатор П. П. Шиловский.

Шиловский не был самым первым конструктором гироскопической железной дороги. Первым считается английский инженер Луи Бреннан, запатентовавший такую дорогу еще в 1903 году. Ему удалось построить не только модель, но и большой моторный гировагон, точнее, гироплатформу, вмещавшую до 40 пассажиров. Она была публично показана в 1909 году. Однако Бреннан так и не преодолел все технические трудности. Его система (с двумя гироскопами) оказалась сложной и непрактичной. Шиловский был уверен, что его конструкция - более проста и надежна.
Демонстрация модели однорельсовой дороги в Петербурге прошла успешно. Но Шиловскому этого уже было мало. Еще находясь на выставке, он заявил, что работает над настоящим, большим гироскопическим поездом. Перейти к новому этапу в работе Петру Петровичу тогда не удалось.
У Шиловского начали портиться отношения с петербургским начальством из-за раздражавшего губернатора формализма и неосведомленности столичных чиновников. Все чаще проявлялось его "разномыслие" с министерством внутренних дел. Последствия не заставили себя ждать. В конце 1912 года Шиловского переводят губернатором в отдаленную Олонецкую губернию. Но пробыл он в Петрозаводске всего несколько месяцев. Жажда изобретать, экспериментировать мешала ему стать полноценным чиновником. Шиловский решил заниматься только изобретательством и подал "в полную отставку".

Он уехал в Петербург, чтобы полностью посвятить себя техническому творчеству. Вскоре мир узнал о его новом изобретении. Было это уже незадолго до начала Первой мировой войны.
28 апреля 1914 года на улицах Лондона появился странный автомобиль, у которого было всего два колеса, как у велосипеда или мотоцикла. На открытых сиденьях свободно размещались шофер и три пассажира. Это был первый в мире гироскопический автомобиль, разработанный Шиловским, гирокар, как назвали его англичане. Здесь же, в Англии, на известной автомобильной фирме "Уолсли" он его и построил. Гироскоп, располагавшийся внутри машины, между сиденьями, приводился в быстрое вращение электромотором, питавшимися от вращаемого автомобильным мотором генератора.

Лондонцы с удивлением наблюдали, как этот двухколесный кабриолет уверенно прокладывал себе путь в плотном потоке уличного транспорта. "Особое восхищение прохожих, - писал петербургский журнал "Аэро и автомобильная жизнь", - вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла своей устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты движения". На ходу пассажиры менялись местами, сходили и снова садились, но машина продолжала сохранять прежнее равновесие. Даже инженер Бреннан, с которым Шиловский успел познакомиться, с удовольствием прокатился на гирокаре и, по словам журнала, "был в восхищении от своей поездки".
22 мая состоялась вторая демонстрация гирокара. Лондонская газета "Таймс" сообщала: "Двухколесный автомобиль, который впервые публично появился в Лондоне в прошлом месяце, был подвергнут дальнейшему ходовому испытанию вокруг Гайд Парка. В ближайшем будущем мистер Шиловский надеется проводить ежедневные демонстрации".
Первая мировая война застала Петра Петровича в Петрограде. Он сожалел, что не успел вывезти свой чудо-автомобиль из Англии, но продолжал заниматься любимыми гироскопами, находя для них все новые и новые области применения. Получает (в США, Англии и Франции) еще четыре патента, в частности на гироскопический успокоитель качки корабля. Летом 1915 года неутомимый изобретатель предлагает морскому ведомству (артиллерийскому отделу Главного управления кораблестроения) гироскопическое орудие, устойчивое при качке. "Цель означенного устройства, - писал Шиловский в Морской генеральный штаб, - достичь абсолютной или почти абсолютной неподвижности наведенного на данную точку орудия". И это орудие начали строить на Обуховском заводе в Петрограде, но в условиях военного времени довести дело до конца не удалось. Было и такое изобретение: устойчивый судовой прожектор с гироскопом. Наконец - гироскопический указатель курса кораблей и самолетов, так называемый ортоскоп. Опытные образцы его были изготовлены и успешно испытаны в море и воздухе.
А после революции появилась возможность осуществить грандиозный замысел: построить монорельсовую железную дорогу с гироскопическим поездом! Удивительно, но экс-губернатор, бывший статский советник и камер-юнкер Высочайшего Двора сумел найти общий язык с новыми военными властями, хотя революционные перемены в стране отнюдь не приветствовал. Ему удалось убедить военных, что гироскопическая железная дорога необходима для быстрой переброски войск и боевой техники.

Было решено построить опытную дорогу небольшой протяженности и гиропоезд. Появился план монорельсовой дороги Московский Кремль - Кунцево длиной около 16 километров. Но, поразмыслив, нашли более целесообразной трассу Петроград - Детское Село (нынешний город Пушкин) - Гатчина протяженностью почти в три раза большей. Здесь до Детского Села рельс можно было проложить по готовому участку бывшей царской ветки, а дальше, до Гатчины, на уже существующее железнодорожное полотно уложить третий рельс для гиропоезда. Этот план представлялся более выгодным, не требуя больших земляных работ.

Поразительно, но решение о постройке экспериментальной дороги приняли летом 1919 года, в разгар гражданской войны! Для Шиловского, горячего сторонника гироскопических железных дорог, это было большой удачей. По его убеждению, такие дороги должны быть более экономичными и скоростными, чем обычные. Строительство их, считал он, дешевле, проще. Особенно - железнодорожных мостов в виде ферм-балок. Больше того, роль моста мог выполнять даже туго натянутый стальной трос! Скептики рисовали ему ужасные картины катастроф от внезапного падения поезда при остановке гироскопа. С изумлением Петр Петрович писал: "Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной инерции около семи часов". А уж сделать для поезда опоры на станциях не представит большого труда. За опытной дорогой было признано общегосударственное значение, а руководство ее строительством поручено Высшему совету народного хозяйства (ВСНХ).
Потребовался всего год, чтобы группа инженеров (Р. Н. Вульф, А. М. Годыцкий-Цвирко, Р. А. Лютер, А. С. Шварц и другие) под руководством Шиловского разработала детальный проект однорельсового пути и самого поезда. Для теоретического обоснования невиданной железной дороги привлекались известные ученые-механики: И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Ф. Ф. Лендер, Н. Е. Жуковский. Профессор В. П. Володин вспоминал: "У Шиловского была изумительная способность корректно и тактично привлекать в помощь себе ученых и техников". Экспериментальный поезд должен был состоять из двух вагонов - моторного и пассажирского на 50 человек. Оба - обтекаемой формы, на это обращалось особое внимание. Гиропоезд создавался как электровоз с собственными электрогенераторами, которые вращались бы двумя двигателями внутреннего сгорания. Скорость движения поезда намечалась немалая -150-200 километров в час!
14 августа 1921 года газета "Петроградская правда" сообщила: "Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград - Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни. Однорельсовая дорога Петроград - Гатчина явится самым крупным опытом подобного рода в мире". И строительство началось. За четыре месяца к концу 1921 года удалось проложить около 12 километров пути. Одновременно Путиловский завод и судостроительный Балтийский получили заказы на постройку гиропоезда. Но положение в стране с каждым днем усложнялось. Стало очевидным, что строительство гироскопической железной дороги явно не ко времени, и в феврале 1922 года все работы были остановлены.
С тех пор миновало более семидесяти лет. Гироскопические дороги, которые, по словам П. П. Шиловского, сулили "безграничные перспективы, выгоды и удобства", до сих пор нигде не созданы. Железнодорожный транспорт пошел другим путем. Но сама идея использовать гироскоп для стабилизации различных технических устройств, в навигационных приборах давно нашла применение на земле, море и в небе. Испытываются и опытные гиромобили. А возможно, придет и такое время, когда техника снова вернется к идее гиропоездов!
В книгах по гироскопической технике имя П. П. Шиловского упоминается. Но и только. Неизвестно даже, как сложилась его судьба после 1922 года.

©Соловов В.Г.